上汽依维柯红岩
深度
时隔七年，仿若金融危机重现，深埋在心底的恐惧又回来了。在整个重卡市场大盘跌破55万辆的情况下，没有人能独善其身，只能相互间比谁跌得更轻。这次，上汽依维柯红岩以同比65%的跌幅垫底。
有人说，这是上汽依维柯红岩经历的一次“劫难”。而对它自己来说，这场所谓的“劫难”来得正是时候。形势大好，对它来说，不啻于温水煮青蛙，只有在危及生命之时，才会有置之死地而后生的魄力。
在来参加上汽依维柯红岩2016年年会之前，不少人心中都有一个共同疑问，这次年会，它要“怎么办?”，这个“怎么办”，蕴含两个意思，年会要怎么办是一重意思，面对眼下形势，未来怎么办，这是大家心中共同的疑惑，他们希望能在这次年会中找到答案。
揭开伤口，晒一晒，比捂着好得快 摒弃唱赞歌的环节，把现实存在的问题，放到台面上剖析。忍痛揭开伤口，晒一晒，反而会好得更快，捂得密不透风，只会加剧伤口腐烂，把人心也隔远了。
上汽依维柯红岩商用车总经理杨汉琳
杨汉琳，作为上汽依维柯红岩的一把手，是揭开这块伤口的不二人选。除去他所处的立场不谈，杨汉琳，本人也是一个不会逃避问题的人。
2015年，上汽依维柯红岩实销12540辆，同比下滑46%;开票销售8708辆，同比下滑65%。其中，牵引车板块，今年销售4182辆(去年销售5901辆)，载货车销售1069辆(去年销售2503辆)，自卸车销售3457辆(去年销售16，596辆)，同比分别下降29%、57%、79%。
曾经占据红岩九成销量的自卸车板块，出现断崖式的下跌，牵引和载货车同比去年都出现了不同程度的下滑。问题出在哪?
首先对新常态的认识不足，犯了经验主义错误，以传统思维去捕捉市场热点，这是决策上一大失误，另外，实销与开票间，之所以有几千辆的缺口，主要是去库存的结果，其主要精力也放在了实销上面。
除此之外，在营销环节中，杨汉琳也找出了，存在营销、研发、管理等环节处的七大问题，包括对经销网络支持力度不足、终端促销政策存在差距、订单管理存在库存车辆强制匹配、没有形成快速的响应体系、服务网络竞争力不足、大客户业务管理不健全、产品开发周期长，以致错失了部分市场。
这些问题针针见血，直指问题核心。而除此之外，也有媒体指出，上汽依维柯红岩还存在产品定价与市场脱节，总是跟不上市场的节拍，用户抱怨，其与之距离太远。
三方合资，内部合作关系过于复杂，导致决策效率低下，影响外部执行，以致于让上汽依维柯红岩做事往往事倍功半。
慢!已经成为上汽依维柯红岩发展的一大致命弱点。对市场反应过慢、转型过慢、产品升级也是慢人一拍。
如今，国五时间表都已经出来了，2017年7月1日起，所有制造、进口、销售和注册等级的重型柴油车，须符合国五标准。而此前，东风、中国重汽、一汽解放、福田等企业，国五产品都上市了，而上汽依维柯红岩国五科索和上柴发动机，要分别到今年乃至明年才投产。
其中，C9/C11,2016年9月投产，C13/SC10E/SC12E，2017年12月投产。如此投产进度确实让人担忧。
而早在2010年，上汽依维柯就决定做杰狮项目，2014年上市，已经处在市场转型尾期，如果早两年上市，打下一定市场基础，杰狮不会只有今天这点局面。产品研发周期长，也是杨汉琳所面临的一个棘手难题。
在国内如此，开拓海外市场亦是如此，上汽依维柯红岩的产品在海外不是没有市场，也不是不受欢迎，根据海外用户反馈的意见来看，他们对上汽依维柯红岩的产品是赞赏有加，为什么量迟迟上不来?这里面有自身原因，也有内部协调掣肘。
上汽依维柯红岩的海外战略采取的是两条腿走路，自由网络加依维柯网络，但是要说服依维柯相信，其出口产品不会与它形成竞争是一道关卡。
就自身来讲，在海外布局方面，上汽依维柯红岩步伐迈得还是慢了点，至今，上汽依维柯红岩在海外都还没有组建自己的工厂，这一点杨汉琳也意识到了，“今年才开始在海外试点做三包服务，已经说明我们在海外的服务也没跟上。”
未来，上汽依维柯红岩打算加大对海外市场的投入，“明年5月份，我们会有两个CKD的工厂，分别为依维柯和红岩两家。以后包括东南亚市场，我们也会有自己的工厂。”杨汉琳想要跟依维柯产品做一个错位和互补，双方能协同作战，海外市场还是能够发力的。
基于这样的打算，杨汉琳认为，上汽依维柯红岩完成海外3000辆的目标销量，问题不大。
由上汽主导，破解“生死局”? 经过一年时间的过渡，杨汉琳2016年亲自披挂上阵，主抓营销，这是形势所迫，也是大势所趋。
“从挫折中吸取教训，认清问题所在”，在这些问题中，杨汉琳在其位能够解决的，他已经有了应对之策，他欲以“三个不变，四个改变”来解决这七个问题。
此外，杨汉琳还有针对性的采取了一些具体措施包括做实大区、切实提升市场的响应速度、实施流程再造、强化执行力、做到令行禁止、调整定价机制，提供优质服务，加大海外出口力度并做好大客户业务等等，所有营销思路的改变，就是要让，上汽依维柯红岩无论从产品、营销还是服务方面，都要更接地气，反应更快。
产品方面，上汽依维柯红岩将加快产品研发步伐，形成高端产品更高端，中端产品更丰满，低端产品更完善的产品布局。
全新杰狮全系产品，外加三根源自菲亚特技术的三根车桥上市，是其今年参与市场竞争最重要的砝码。其中，杰卡4X2牵引车、科索11L平台牵引车、中置轴轿运车，分别将与3月、10月、10月上市。
2016年，上汽依维柯红岩采取的是自卸车和公路车并重的发展思路，这就决定了其必须要想办法尽快让公路车上量。而为了增加杰狮全系牵引车的竞争力，2016年，其将采取3年不限里程的“三包服务”。这一消息放出，坐在下面的经销商和服务商坐不住了，“3年30万公里”已经相当于一辆卡车的生命周期了，零配件商怎么办?服务商的盈利如何保证?
此次年会，上汽依维柯红岩展出的120万公里无大修的杰狮牵引车产品，想来也是，打算做个铁证，证明杰狮牵引车产品确实是质量过硬，但是，要想说服他们接受厂家这一打市场的策略，还需要双方做沟通，毕竟共赢才是双方协同作战的基础。
有量，经销商有钱赚，双方间的合作关系才能更紧密。而杨汉琳所能做的，是将这个营销队伍打造得更高效。如上汽商用车事业部副总经理于琼根所说，杨汉琳亲自抓营销，最大的好处就是不折腾，以后各个分工会更加清晰、更加明确，总部策划和谋划的作用会发挥得更加充分。
这些手段，这只能是治标，要从根上改变还是需要股东三方重新协调，攘外必先安内，公司体系内部员工存在的分配不公，这需要平衡。
上汽集团最有经济和技术实力，依维柯在技术和产品质量体系管理方面见长，重庆机电有不屈不饶的红岩精神做支柱。在各自优势都完全融合的前提下，这本该一个优劣互补的完美组合。
但，如今看来，有些问题确实没有解决，三方优势并没有完全发挥，这才是症结所在。
这次，于琼根代表上汽股东方承诺，“一定会持续加强对企业的支持和帮助，怎么样帮助?很简单就是要加大投入”。至于具体怎么加大投入，于琼根并没有展开来说。
不过，在接受媒体采访的时候，从杨汉琳口中的一句，上汽依维柯红岩是少数只有在重庆一个地方，有生产基地的厂家，由此可猜测，其中一个大概的投资方向是，应该会扩大其产地布局。
在这，《中国卡车信息网》有个猜想，如果上汽集团此次是增资扩股，加大股权占比，或许是治本的一剂良药，可以从根本上改变上汽依维柯红岩的现状。
就目前来看，三方在股权上，也就是话语权上，不分上下，即在公司中的收益权、决策权就都是均等的。但三方的能力和资源不可能一样，对公司的贡献也不可能一样，这就会产生不公平。
意见不一致，决策就会做不出来，或者等决策做出来以后，早已失了先机，如此企业很自然的就会陷入僵局。一个公司需要一方做主导，才能保证公司高效运转。其实，现如今上汽依维柯红岩存在的很多问题，都是由此引发的。
为什么选上汽集团作为增资扩股的猜想对象，其中理由其实无需赘言，上汽集团本省具有丰富的合资经验，资金和技术也是极其雄厚的，上汽作为中方股东方代表，它也更了解中国市场，如果由上汽集团出面，将依维柯和红岩的优势进行整合，各尽所长，真正形成合力，或许是破解上汽依维柯红岩生死局的最佳选择。
